今年2月，比亚迪率先打响了本年价格战的第一枪，除了官方指导价7.98万元起的比亚迪秦Plus和驱逐舰05荣耀版，各车型荣耀版均有1-5万元不等的降幅，随后引发了一连串的车企大乱斗。
同行们如临大敌，比亚迪却笑着数钱。上市一周，秦Plus DMi、驱逐舰05销量同比大增763%和1149%。
其实去年比亚迪已经借冠军版车型搞过一次价格战，但那次是以跟随者的姿态。2023年6月宋Plus冠军版推出时，长城枭龙/枭龙MAX、吉利银河L7和长安深蓝S7等友商竞品均已出牌。
而今年荣耀版的秦、汉、唐、宋、元等主力车型，在短短两周内迅速完成调价，不仅是行业首个出牌的厂商，还将主销车型进一步下探到7万+价格带，目标再明显不过——进一步出清合资燃油车。
这也是市场上一轮的主要认知，而跟着时间进入4月，以及DM5.0将要发布，市场也幡然醒悟，比亚迪的降价其实另有所图：
借“以价换量”快速出清合资油车份额后，给2024新品大年的后续新款车型拉开价格带空间，才是真正所指。
比亚迪2021年推出第四代DM-i系列车型，2022年未进行改款，2023年的冠军版和今年的荣耀版同样是改款，也就是当年新款而非换代，其中插混版车型仍基于DM-i（DM4.0）架构，并非2024年主力新品周期产品。
而外界传闻首款DM5.0车型秦L将于4月上市，意味着比亚迪的新品周期马上就要来临，原有搭载DM-i的插混车型将逐步迭代至DM5.0系统，如只差官宣的秦L和海豹06，以及宋、唐、汉、驱逐舰等现款插混车型也大概率会升级。
在此情况下，比亚迪2月打响的这波价格战，其目的就不单单是荣耀版车型带来的短期销量提升，而是为新品周期“抬轿子”——更好的销量及单车利润持续性。
以秦系列为例，这一代秦Plus车型自2021年上市来便不断调整指导价，从11.38万到9.98万再到7.98万，起售价拉低的好处自然是刺激销量，但同时也能给新品营造一个更高起售价的基础。
考虑到秦L（首款DM5.0车型）即将上市，比亚迪能用一个更具竞争力的产品，接续当前荣耀版带来的销量提升，且有望在当前荣耀版已经下探的价格基础上敲定一个更高的起售价。
如此一来，不仅是整体销量仍保持向上，价格带在荣耀版基础上上移，也会促进对单车利润做出积极贡献。
而之所以选择以DM5.0为代表的插混，答案就更不言而喻了。比亚迪在新能源赛道中插混优势高于纯电，与燃油车相比，更明显。
一方面，插混本就是奔着抢合资燃油品牌地盘去的，当前20万以下及25-30万轿车以及15-25万、30万以上SUV，该价格带插混抢占燃油车份额趋势已经很明显；
比亚迪的纯电高销车型多为小车，如元Plus EV和海豚，前者是A0级SUV后者是A0级轿车，虽然月销稳定在3万辆左右，但车型小，所处价格带区间偏低。而主流赛道中大型纯电车型虽然价格带略高，但销量相比来说较低，秦Plus EV月销约1万辆、汉EV及海豹EV则在7000辆左右。
反观插混方面，王朝系列秦、宋、唐、汉的插混车型占比亚迪整体销量比重维持在40%-50%，几乎占据了半壁江山。且车型都位于A-B级、10-25万的主要车格和价格带区间。
在2020年前，由于缺乏稳定走量且盈利的新能源产品，市场缺少对比亚迪的认知长期都是以To B业务为主，因此难以给高估值。
2020全年，比亚迪汽车销量为394608辆，还是同比下降的状态。新能源汽车销量占比未过半，仅为162893辆，且同比下降12.52%。
销量规模上不去，导致单车盈利也不稳定，2020-2021年期间比亚迪的季度销量徘徊在10-30万辆区间，单车净利常年正负波动。直到2022年Q2季度销量突破30万后，比亚迪单车净利才开始步入上升通道。而功臣，自然是2021年Q1开卖、搭载DM-i架构的插混车型。
三款DM-i车型上市后不仅快速放量，还在当年Q2就达到了确定性盈利，此后市场认知才开始慢慢地被扭转，叠加比亚迪领先的电动化节奏，比亚迪的估值中枢逐步提升。
总结下来就是，DMi通过上市后放量快速帮助比亚迪实现新能源车业务盈利，并且还迅速扭转了市场认知，妥妥的福将一枚。
英国经济学家马克西和西尔伯斯通在其合著的《汽车工业》一书里计算并绘制了汽车工厂生产线的长期平均费用曲线图，就是马克西-西尔伯斯通曲线。
马克西-西尔伯斯通曲线其实反应了一个基本事实，即车企如果想要减少相关成本，在达到曲线临界点前要尽可能追寻产量规模。
通过对福特、通用、丰田与大众汽车的年销量（剔除中国大陆市场销量）与单车成本统计关系能够准确的看出，汽车企业的平均成本曲线大体呈现U形状态，且最小有效销量规模在500-700万辆。
达到对应规模意味着成本的极度压缩，例如福特汽车从年销量300万达到最小有效规模500万辆的过程中，单车成本从27.3万骤降到14.1万。
比亚迪2023年汽车销量达到300万辆，处于最小有效规模的左侧阶段，完全有理由继续通过追寻规模效应，寻求成本降低。
所以无论推出荣耀版还是即将迭代的新品周期，本质上都是比亚迪追求规模效应的阶段性策略，而这种策略的成功就要依赖比亚迪长久以来建立起的三大优势：
“电比油低”解决痛点、简洁架构带来成本优势以及先发优势提前占领消费者心智。
在这一点上，比亚迪的整体策略是做到油耗更低且“相同价格轴距更大、相同轴距价格更低”，说白了就是更经济划算，老百姓买不了吃亏也买不了上当。
本身油耗/电耗就是消费者选择插混车型时最重要的痛点。杰兰路今年3月的一份调研报告数据显示，当前插混车主购车考虑因素中占比最大的是使用费用，而其中主要包含油耗及电耗，比亚迪瞄准了这个痛点打大概率不会出错。
以DM-i（P13架构）为例，秦、驱逐舰05和汉DM-i版本WLTC工况综合油耗（最低）均仅为1.58L/100km，馈电油耗（最低）均为4.6L/100km，在城市工况下对比合资燃油车（及其插混版本）的优势不是一星半点。
比亚迪的DM-i系统取消了复杂的传统变速箱，将更多结构重量留给功率更大的电机和电池，而同时期其余竞品的插混架构都会存在相对复杂机构。
架构简洁往往带来的就是成本压缩，中泰证券按各部件普遍市场价做过测算，比亚迪第四代DM-i相比第三代整体总计降本约1.75万元。
预计第5代DM-i平台在结构、壳体以及齿轮和内部花键轴上将继续优化成本。考虑到此前的降本幅度，新平台有望在成本控制上更进一步。
布局早，无疑是比亚迪的先发优势之一。2008年便推出首款插混车型F3DM，2021年推出DMi塑造爆款产品，再度强化插混市场领头羊（当前插混市场占有率超50%）。于是就有了一套公式：
根据2021年及2023年H1的第三方机构调查与研究，比亚迪作为新能源品牌在知名度、百人青睐度等方面领先，在消费的人心中具备较强认知度。
反过来，对合资燃油车来说，国产品牌的高认知度意味着它们无法再赚高溢价的easy money了。
麦肯锡2023年针对购车消费者的咨询调查中，43%的消费者不再愿意为合资支付高于自主的溢价。10万以下价格带区间该比例为62%，10-20万区间为47%。上述均为比亚迪主要插混轿车布局的价格带（秦Plus DMi、驱逐舰05和汉DMi&DMp）。
传递到销量层面，就是2021-2023年，秦Plus家族年销量由17万提升至45.6万辆，合资竞品思域、朗逸、轩逸均呈现不同程度的销量下滑；同期汉家族整体销量由11.8万辆提升至22.8万辆，合资竞品凯美瑞销量增速受到抑制、凯迪拉克CT4略有下滑（本身基数低）、雅阁销量下滑明显。
当新能源汽车进入淘汰赛，零和游戏的属性就越发凸显。比亚迪给自己定下的2024年目标是450万至500万辆，刚好贴近马克西-西尔伯斯通曲线的最小有效销量规模。
这意味，一旦比亚迪完成以上描述的目标，其单车成本将会又出现一下子就下降，非常有可能预示着明年会迎来一场更激烈的价格战，以及更多玩家的消失。
激烈的竞争不会给场上任何一个玩家留有余地。吉利控股集团总裁、极氪CEO安聪慧此前就曾预警，“2024年整个行业一定会发生比较大的变化，淘汰赛慢慢的开始，可能比大家预期的更加提前。今年不容我们有任何犯错的机会，如果犯错的话一定会全盘皆输。”
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